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IL SOGNO DI GUIDARE UNA JAGUAR XKR!!!!

Nel mondo delle favole la bella e la bestia sono sempre state due entità separate. Jaguar insegna il contrario. La bella è una delle più belle auto mai costruite, la sportiva Xk, una di quelle auto che si gira a guardare anche chi considera l'auto alla stregua di un elettrodomestico, un'auto che si guarda come un bel panorama o un'opera d'arte, fermandosi a studiare il perché la sua linea è così elegante. La bestia sta sotto il cofano, su cui sono state applicate due griglie per far respirare il mostro, un po' come si fa nella scatola per far respirare il gattino appena comprato.

LA NOVITA' Ma in questo caso il gattino ha bisogno di griglie, poiché è il V8 con compressore volumetrico Eaton già montato sulla berlina XJR. Una bestia che scatena a comando i suoi 363 cavalli a 6.150 giri (contro i 281 a 6.100 della Xk8), con una coppia massima di 505Nm a 3.600 giri (contro 675 a 4.250), e che spinge la sinuosa sportivona fino alla velocità autolimitata di 250 chilometri l'ora. Lo scatto è da vero felino: 5,4 (5,6 la convertible) secondi per raggiungere i 100 chilometri orari partendo da fermo. Riesce anche a far meglio in termini di consumi, con una media di 8,2 km/litro, contro 8 della Xk8. Niente male per un silurone da 1.640 chilogrammi (1.750 la convertible) e lungo 4 metri e 76 centimetri. Rispetto alla XK8 la XKR monta dischi freni anteriori più grandi (325mm contro 305) e dischi ventilati anche al posteriore, il servosterzo è lo ZF Servotronic di seconda generazione e l'albero di trasmissione è in acciaio in due sezioni simile a quello della XJR.

TOCCHI SPORTIVI Oltre alle griglie sul cofano, la XKR si differenzia esteticamente per un piccolo spoiler in coda e per la splendida griglia in acciaio inossidabile inserita nella sua bocca ovale. Quanto costano 77 cavalli in più? Circa 25 milioni, con un prezzo chiavi in mano di 154 milioni per la coupé e di 172 per la convertible. Oltre alla cavalleria addizionale, i 25 milioni comprendono anche le sospensioni a controllo attivo computerizzato CATS, i nuovi ed esclusivi cerchi in lega da 18 pollici, il cruise control, i sedili in pelle, il volante legno/pelle, il pomello cambio in legno, i retrovisori ripieghevoli elettricamente ed elettrocromatici e l'impianto lavafari telescopico.

IN PISTA Niente di meglio che provare il gattone in pista, sulle curve del circuito di Misano Adriatico. Regoliamo bene la posizione di guida: le gambe alla corretta distanza dai pedali, le braccia devono consentire un buon appoggio delle spalle al sedile, le cosce sono ben sostenute. Il sedile è ben profilato e promette di tenerci ben fermi anche nelle curve più strette, la posizione è corretta. Il motore si avvia con un ronfare felino, che non lascia immaginare la lunghezza degli artigli: è silenzioso, regolare, quasi un respiro. Una leggera pressione sul gas in Neutral e si tira la coda al gattone, che reagisce con un ruggito di avvertimento.

TRACTION CONTROL ON Drive, e siamo in coda per uscire dai box. Giù sul pedale ed eccoci in pista, col sorriso da bambini sulla giostra stampato in faccia. Anche in pista, prima di premere a fondo è meglio fare un paio di giri di assaggio, magari con il traction control inserito. Un dispositivo che funziona egregiamente, molto utile per l'utente medio e per il pilota provetto che ogni tanto vuole anche distrarsi senza timore di trovarsi con il muso al posto della coda senza sapere perché. Il controllo toglie potenza nelle curve più strette quando si pigia più a fondo, dando l'impressione che il motore non sia poi quella gran belva.

TRACTION CONTROL OFF Utile e sicuro su strada, frustrante in pista. Nel frattempo abbiamo rispolverato la memoria sulle curve di Misano e Click, la lucetta rossa ci avverte che il traction control è disinserito. Iniziamo a pigiare di più, a ritardare le frenate con staccate sempre più violente. È un piacere pigiare sul gas: il motore risponde con un ruggito educato, quasi non gli dispiaccia girare un po' più vicino alla zona rossa del contagiri. Usiamo il cambio automatico a 5 rapporti in manuale, anche perché è programmato per mantenere il rapporto inserito all'inizio della curva fino al rettilineo successivo. La griglia a J (una lettera a caso) è invece predisposta per giocare, anche se gli scatti tra un rapporto e l'altro sono molto dolci, troppo gentili quando il gioco si fa duro. La leva è poi molto lunga e costringe a movimenti del braccio esagerati che rallentano l'azione. I freni sono potenti, li comandiamo con il piede sinistro, quasi la XKR fosse un grande e potentissimo kart. Non danno l'impressione di stancarsi e la latitanza dell'Abs conferma che l'impianto è ben dimensionato e ben dosabile.

ATTENTI ALLA CODA La XKR si rivela molto sensibile ai comandi dello sterzo, precisa e veloce nell'inserirsi, con la coda che segue altrettanto prontamente gli spostamenti del muso, il che richiede mano leggera sul volante. Lunga e pesante, la XKR si comporta bene sulle curve e sulle varianti, a patto, sempre, di essere condotta da mani gentili. Soprattutto in staccata, ogni minimo movimento del volante si traduce in un ondeggiamento da tenere a bada. La XKR richiede concentrazione se si vuole andare veloci senza paracadute elettronici. Ce ne rendiamo subito conto quando ci distraiamo a parlare con il nostro vicino di sedile: quasi senza avvertire la XKR si mette di traverso e ci costringe a un paio di controsterzi per rimetterla in riga. Ma, si sa, i giaguari non sono animali domestici.